Отрицательное воздействие шума на слуховые аппараты человека и животных доказано. Первоначально при воздействии шума свыше предельно допустимого уровня (ПДУ) человек утомляется, у него обостряется слух на высоких частотах, появляется раздражительность, после чего он привыкает и у него начинает падать слух. Длительное воздействие шума свыше ПДУ (свыше 70 ДбА) приводит его к глухоте. Особенно шумы самолета отрицательно воздействуют на обслуживающий персонал аэродромов, работающих при интенсивности шума порядка 2 ПДУ. Медицинские исследования показали, что при интенсивности шума 135…140 дБ начинают вибрировать мягкие ткани носа и горла, возникают вибрации в костях черепа и зубах. В диапазоне интенсивности звука 140…160 дБ начинает вибрировать грудная клетка, мышцы рук и ног. При уровне шума 160 дБ и более происходит разрыв барабанных перепонок.

Следует отметить, что шумы воздействуют на слуховой аппарат через центральную и вегетативную системы человека. Одновременно шумы отрицательно воздействуют посредством тех же систем на его сердечную деятельность, желудок, а значит, являются причиной многих заболеваний.

Основными параметрами звука являются высота, частота и громкость. На основе этих параметров разработано 5 основных акустических критериев оценки воздействия авиационных шумов:

1. максимальный уровень шума с учетом психофизиологической реакции человека: уровень звука L_А (дБА), уровень воспринимаемого шума PNL или PNLT, а также их модификации: эффективный уровень шума, характеризующий действие шума на местности при единичном пролете с учетом продолжительности шума, EPNL, или эффективный уровень звука L_АЕ, дБА;
   

1. суммарное воздействие шума, учитывающее не только максимальные уровни шума при каждом пролете, но и число пролетов за определенный период времени;
   
2. площадь ограничения контуром шума на земной поверхности с заданным максимальным уровнем или критерий суммарного воздействия;
   
3. количество населения, подверженного заметному раздражающему воздействию авиационного шума;
   
4. комплексные или комбинированные критерии, перечисленные выше.
   

Рис.1. Основные направления неблагоприятного воздействия авиационного шума

Первый критерий учитывается при сертификационных испытаниях самолета по шуму. При оценке акустических характеристик самолетов необходимо учитывать стандарты ИКАО и ГОСТ: соответственно EPNL и L_A.

На формирование шумов на приаэродромных территориях в цикле “взлет-посадка” влияют атмосферное давление, температура и влажность воздуха, выпадение осадков, направление и скорость ветра, состояние взлетной полосы, окружающий ландшафт.

Плотность воздуха в большей степени зависит от состояния погоды и атмосферного давления. Неравномерностью состава воздуха и его плотности обусловлена неравномерность распространения звука в окружающей среде, поэтому расчетные значения шумов могут значительно отличаться от замеренных. На распространение звука влияет скорость ветра. Так как скорость ветра растет с высотой, то и скорость звука меняется по высоте. Фронт звуковой волны в этом случае искривляется вогнутостью к земле, поэтому сверху происходит их взаимодействие с ландшафтом. Частично они поглощаются, а оставшийся фронт звуковых волн, огибая препятствия и отражаясь от них, отклоняется вверх. При совпадении частот звуковых волн деформированного фронта и вновь образовавшего при взлете воздушного судна возможны резонансные явления, значительно увеличивающие уровень шума над приаэродромными территориями. На искривление фронта звуковых волн влияет также температура воздуха, значительно меняющаяся с увеличением высоты.

Процедуры по техническому обслуживанию, которые определяются системой технического обслуживания летательных аппаратов, релятивно делятся на две группы: плановые и профилактические работы.

Главным  требованием, которое предъявляется к процессу  технического обслуживания  в целом,  является готовность  летательного аппарата   к выполнению  функций  с минимальными затратами.

Интенсивность  эксплуатации летательного аппарата, которая характеризуется его  годовым налетом, в большей  мере  фиксируется затратами  времени  на техническое обслуживание  летательного  аппарата  и  ремонт.

На техническое обслуживание тратится 40 – 60% календарного фонда времени, при  этом 37 – 62%   обеспечивается благодаря резервам времени, которые планируются в расписании  полетов на  случай сбоев в процессе работы летательного аппарата. В обычном режиме работы для поддержки  регулярности полетов временные затраты приходятся на оперативное техническое обслуживание. [1]

В настоящее время невозможно  создать системы, которые обладают  качествами функционирования, без постоянного  контроля с  целью  своевременного  предупреждения возможных  отказов. Для решения этой  задачи  через  определенные промежутки  времени и в определенном объеме проводится технический осмотр и ремонт.

В случае авиационная техника, к мероприятиям технического обслуживания  относятся осмотры, регламентные  работы, доработки  и  различные виды  ремонтов, предназначенные для восстановления работоспособности и надежного функционирования систем.

Проблема обеспечения безотказности  изделий  стала особенно  актуальной вследствие усложнения конструкций современных летательных аппаратов и их систем, состоящих из большого  числа элементов,  блоков,  узлов,  увеличения числа выполняемых  ими функций, т.е. режимов их работы.

Для того чтобы понять, на какие основные проблемы  состояния летательных аппаратов нужно обратить внимание, были изучены основные причины катастроф 21 века, и было выявлено, что большая часть  авиакатастроф происходит из-за плохого технического состояния летательных аппаратов. А их  основными проблемами   является состояние гидравлической системы. [2] Основные нарушения данной системы происходят из – за неверного уровня масла в баках гидросистемы. Для того чтобы предотвратить это явление в нашей системе техническое обслуживание, мы установим датчик измерения уровня масла, показания с которого будут поступать на компьютер оператора.

Основными критериями были наличие взрывозащиты, т.к необходимо обезопасить огнеопасные компоненты гидросистемы от возможного возникновения огня. Так же  не малую роль играет точность показаний датчика, для более точной оценки технического состояния гидравлической системы летательного аппарата. Из предложенных датчиков наиболее подходящим для нас является Германский датчик Hella. Он удовлетворяет всем запросам нашей системы. В таблице 1 представлены сравнительные характеристики датчиков уровня масла.

Таблица 1 ­– Сравнительная таблица датчиков уровня масла.

Первым делом в представленной системе происходит настройка параметров измерений, а именно датчика измерения уровня масла, затем происходит сбор информации с датчика и от техников, которые провели внешний осмотр ЛА, затем происходит обработка данных, и  только после этого  с помощью системы поддержки принятия решения можно сделать заключение о состояние ЛА, и придти к выводу: Готов или не готов он к вылету.

Основные параметры технического обслуживания летательных аппаратов:

—  наличие течи масла;

—  уровень масла ниже нижней риски;

—  проверить агрегаты на отсутствие трещин;

—  проверка наличия люфта в соединении;

— проверка состояния трубопровода;

— проверка регулировка гидроупора;

— осмотр рулевых агрегатов;

— осмотр механизма гидроупора шасси;

— наработка.  [3]

На основании полученных с датчика данных и информации от техников, можно построить дерево решений.

Для построения дерева решений мы использовали таблицу результатов технического обслуживания летательных аппаратов маленькой вместимости с упрощенной гидравлической системой. На основе этих данных было построено дерево решений (Рисунок 1) и выведена система правил (Рисунок 2).

Рисунок 2 – Дерево решений для технического обслуживания летательных аппаратов

Рисунок 3 – Система правил.

На основе построенного дерева решений, есть необходимость в разработке мероприятий по уменьшению ошибок при техническом обслуживании.

Рекомендуемые мероприятия приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Мероприятия по устранении технических неполадок при обнаружении их при техническом обслуживании.

Разработка данной модели поможет сократить количество нарушений работы ЛА, что повлечет за собой сокращение авиакатастроф и лишних затрат на ремонт.