Концепция данных систем достаточна проста и понятна, что нельзя сказать о методах их построения (программирования) ввиду сложности алгоритмов прогнозирования и их множественности, а потому неоднозначности [5, с. 15]. Тем не менее можно сформулировать общий принцип, заложенный в любом алгоритме прогнозирования: получая необходимую исходную информацию, обладающей необходимой для данного алгоритма прогнозирования структурой и полнотой, происходит процесс математических вычислений согласно исходному алгоритму, результатом которых является получение значений определенных технологических параметров, параметров событий и процессов.

Применительно к атомной энергетике задача систем поддержки принятия решений сводится к предоставлению человеку-оператору информации о возможных перспективах развития всего технологического процесса генерации энергии на основе текущих и ретроспективных данных о значении технологических параметров в различных цехах АЭС [6, с. 74]. Актуальность существования подобных систем определяется особенностью построения  существующих автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП), а именно завышенными требованиями к значениям технологических параметров, которые приводят к активации 4 видов сигнализаций: аварийное превышение, аварийное снижение, предупредительное снижение, предупредительное превышение, функцией квитирования, заключающейся в обычном подтверждении оператором самого факта того, что он оповещен системой о срабатывании сигнализации, а также отсутствием систем прогнозирования на основе математических статистических расчетов [7, с. 81].

Концепция завышенных требований к значениям технологическим параметрам обусловлена двумя факторами: опасностью производства энергии на АЭС и отсутствием систем прогнозирования развития ситуации на АЭС (иначе говоря, отсутствие знаний о том, к каким последствиям может привести активация той или иной сигнализации в сложной комбинации с активациями прочих сигнализаций и действиями персонала, вынуждает разработчиков АСУ ТП перестраховываться и действовать по простому принципу жестких ограничений, не требующих сложных математических вычислений) [8, с. 97]. У данной концепции есть серьезные недостатки: она не дает четких (математически обоснованных) прогнозов о возможной аварийной ситуации, а также приводит к слишком частым срабатываниям сигнализации, что приводит к ее игнорированию со стороны человека-оператора [9, с. 15].

Функция квитирования лишь дополняет картину отказа от математического моделирования перспектив развития ситуаций на АЭС и носит скорее организационный характер, нежели чисто технологический.

В результате современные АСУ ТП предоставляют человеку-оператору массу малополезной информации о ежеминутном срабатывании сигнализации, на которую он со временем перестает обращать какое-либо внимание и сводит его усилия лишь к бюрократической концепции подтверждения полученных данных и формировании отчета о ходе всего технологического процесса [10, с. 21].

Именно подобными недостатками в АСУ ТП, так и в работе человека-оператора, определяется необходимость создания систем поддержки принятия решений, которые позволят собирать в течение многих лет информацию о развитии технологических процессов на АЭС, анализировать ее при помощи средств математической статистики и на основе этих же средств формировать интеллектуальную сигнализацию о возможной аварийной ситуации.

Таблица 1 – Основные характеристики фотокамер

Составим таблицы, в которых приоритеты распределены методом анализа иерархий (табл. 2-5).

Таблица 2 – Таблица приоритетов по физическому размеру матрицы

Таблица 4 – Таблица приоритетов по максимальной чувствительности (ISO)

Таблица 5 – Таблица приоритетов по оптическому Zoom

В программу MPRIORITY [18] были введены данные из таблиц (рис.1-4).

Рисунок 1 – Расстановка приоритетов по физическому размеру матрицы
Рисунок 2 – Расстановка приоритетов по общему числу пикселей матрицы

Рисунок 3 – Расстановка приоритетов по максимальной чувствительности (ISO)

Рисунок 4 – Расстановка приоритетов по оптическому Zoom

На первом этапе программа раскладывает цели на составные части, прогрессируя от общего к частному. В своей простейшей форме, эта структура включает в себя цели, критерии и альтернативные уровни. Каждый набор альтернатив будет затем делится на соответствующем уровни детализации, таким образом, что некоторые критерии становятся менее значимыми (рис.1-4).

Затем назначается относительный вес каждого из них. Каждый критерий имеет локальный (немедленный) и глобальных приоритет. Сумма всех критериев под данным родительским критерием в каждом ярусе модели должны равняться единице. Его глобальный приоритет показывает относительную важность в рамках общей модели (рис.5.).

Рисунок 5 – Иерархия задачи

Наконец, после того, как критерии взвешиваются, и информация собирается, она помещается в модель. Относительные показатели для каждого выбора вычисляются в каждом листе иерархии. Затем синтезированные модели, получая композитный балл для каждого выбора в каждом ярусе иерархии, а также общую диаграмму (рис.6).

Рисунок 7 – Итоговый результат

Итак, в результате по данным предоставленным нам программой мы видим, что цифровая фотокамера №1 (FujiFilm FinePix XF1) является приоритетной, со значением в 36,43%. 

Таким образом, в проведённом нами исследовании выяснилось, что программную систему MPRIORITY можно использовать, чтобы сузить тип и модель цифровых фотоаппаратов (или других товаров) которые необходимо приобрести. В данной статье было рассмотрено, как на практике можно оптимизировать по различным критериям процесс оптимального выбора цифрового фотоаппарата методом анализа иерархий.

Процедуры по техническому обслуживанию, которые определяются системой технического обслуживания летательных аппаратов, релятивно делятся на две группы: плановые и профилактические работы.

Главным  требованием, которое предъявляется к процессу  технического обслуживания  в целом,  является готовность  летательного аппарата   к выполнению  функций  с минимальными затратами.

Интенсивность  эксплуатации летательного аппарата, которая характеризуется его  годовым налетом, в большей  мере  фиксируется затратами  времени  на техническое обслуживание  летательного  аппарата  и  ремонт.

На техническое обслуживание тратится 40 – 60% календарного фонда времени, при  этом 37 – 62%   обеспечивается благодаря резервам времени, которые планируются в расписании  полетов на  случай сбоев в процессе работы летательного аппарата. В обычном режиме работы для поддержки  регулярности полетов временные затраты приходятся на оперативное техническое обслуживание. [1]

В настоящее время невозможно  создать системы, которые обладают  качествами функционирования, без постоянного  контроля с  целью  своевременного  предупреждения возможных  отказов. Для решения этой  задачи  через  определенные промежутки  времени и в определенном объеме проводится технический осмотр и ремонт.

В случае авиационная техника, к мероприятиям технического обслуживания  относятся осмотры, регламентные  работы, доработки  и  различные виды  ремонтов, предназначенные для восстановления работоспособности и надежного функционирования систем.

Проблема обеспечения безотказности  изделий  стала особенно  актуальной вследствие усложнения конструкций современных летательных аппаратов и их систем, состоящих из большого  числа элементов,  блоков,  узлов,  увеличения числа выполняемых  ими функций, т.е. режимов их работы.

Для того чтобы понять, на какие основные проблемы  состояния летательных аппаратов нужно обратить внимание, были изучены основные причины катастроф 21 века, и было выявлено, что большая часть  авиакатастроф происходит из-за плохого технического состояния летательных аппаратов. А их  основными проблемами   является состояние гидравлической системы. [2] Основные нарушения данной системы происходят из – за неверного уровня масла в баках гидросистемы. Для того чтобы предотвратить это явление в нашей системе техническое обслуживание, мы установим датчик измерения уровня масла, показания с которого будут поступать на компьютер оператора.

Основными критериями были наличие взрывозащиты, т.к необходимо обезопасить огнеопасные компоненты гидросистемы от возможного возникновения огня. Так же  не малую роль играет точность показаний датчика, для более точной оценки технического состояния гидравлической системы летательного аппарата. Из предложенных датчиков наиболее подходящим для нас является Германский датчик Hella. Он удовлетворяет всем запросам нашей системы. В таблице 1 представлены сравнительные характеристики датчиков уровня масла.

Таблица 1 ­– Сравнительная таблица датчиков уровня масла.

Первым делом в представленной системе происходит настройка параметров измерений, а именно датчика измерения уровня масла, затем происходит сбор информации с датчика и от техников, которые провели внешний осмотр ЛА, затем происходит обработка данных, и  только после этого  с помощью системы поддержки принятия решения можно сделать заключение о состояние ЛА, и придти к выводу: Готов или не готов он к вылету.

Основные параметры технического обслуживания летательных аппаратов:

—  наличие течи масла;

—  уровень масла ниже нижней риски;

—  проверить агрегаты на отсутствие трещин;

—  проверка наличия люфта в соединении;

— проверка состояния трубопровода;

— проверка регулировка гидроупора;

— осмотр рулевых агрегатов;

— осмотр механизма гидроупора шасси;

— наработка.  [3]

На основании полученных с датчика данных и информации от техников, можно построить дерево решений.

Для построения дерева решений мы использовали таблицу результатов технического обслуживания летательных аппаратов маленькой вместимости с упрощенной гидравлической системой. На основе этих данных было построено дерево решений (Рисунок 1) и выведена система правил (Рисунок 2).

Рисунок 2 – Дерево решений для технического обслуживания летательных аппаратов

Рисунок 3 – Система правил.

На основе построенного дерева решений, есть необходимость в разработке мероприятий по уменьшению ошибок при техническом обслуживании.

Рекомендуемые мероприятия приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Мероприятия по устранении технических неполадок при обнаружении их при техническом обслуживании.

Разработка данной модели поможет сократить количество нарушений работы ЛА, что повлечет за собой сокращение авиакатастроф и лишних затрат на ремонт.