Загрязнения углеводородных жидкостей, к которым относится дизельное топливо, вызывают повышенный износ прецизионных пар топливной аппаратуры, подкачивающих насосов, забивку пор фильтров, коррозию деталей, ухудшают его прокачиваемость при низких температурах окружающей среды и другие отрицательные эффекты, которые приводят к его перерасходу, поэтому обеспечение его чистоты даёт значительный экономический эффект.

Однако эти устройства имеют ряд недостатков: во-первых, сравнительно большая материалоёмкость и энергоёмкость; во-вторых, большое гидравлическое сопротивление движению жидкости и, в-третьих, имеют низкую производительность. Этих недостатков лишены устройства электрической очистки жидкостей, поэтому данный способ очистки можно применять для очистки дизельных топлив различной природы.

Принцип работы электроочистителей с неоднородным электрическим полем аналогичен, но имеет следующие особенности. Во-первых, процесс очистки состоит из двух стадий – ионизации и осаждении частиц загрязнений на соответствующем электроде, который имеет заряд противоположного знака. Во-вторых, движение незаряженных частиц в неоднородном поле происходит под действием силы, возникающей вследствие различной диэлектрической проницаемости нефтепродукта и загрязняющих его частиц и направлена в сторону увеличения напряжённости поля. В процессе движения частиц к электроду происходит сорбирование на их поверхности заряженных ионов, в результате чего они приобретают заряд определённого знака и оседают на противоположно заряженном электроде.

По мнению ряда авторов [2] наиболее перспективными системами электродов являются коаксиальные, которые имеют ряд преимуществ: во-первых, их расположение в устройстве компактно; во-вторых, они дают возможность получать неоднородные электрические поля с разными коэффициентами неоднородности, в-третьих, коаксиальные электродные системы не создают дополнительного гидравлического сопротивления движению топлива и последнее эти системы создают симметричные электрические поля, в том числе однородные и неоднородные, что позволяет равномерно воздействовать на весь объём топлива.

Процесс, объясняющий поведение частиц загрязнений дизельного топлива в неоднородном электрическом поле можно объяснить следующим образом.

Диполь с электрическим моментом р (рис 1) ориентируется вдоль силовых линий под действием механического момента М=pE , градиент напряженности вызывает появление пондеромоторной силы F=p∇E . Эта сила приводит к перемещению более полярной, чем среда, частицы в область большей напряженности поля, менее полярной – в зоны с меньшей напряжённостью поля.

Для определения эффективности очистки дизельного топлива от загрязнений необходимо определить значение пондеромоторной силы F.

  Рисунок 1 – Ориентация частиц загрязнений в неоднородном электрическом поле

Выражение для сил, действующих на частицу загрязнения топлива в неоднородном электрическом поле, конфигурация которого определяется геометрией системы коаксиальных электродов (рис. 2) [3], можно получить, исходя из закона сохранения энергии.

Изменение энергии поля при внесении в среду с диэлектрической проницаемостью ε_i однородной и изотропной частицы с проницаемостью ε_a равно

                                                                                                                                         (1)

где Ei  - вектор напряженности поля в среде (топливе); Ea  вектор напряженности поля внутри частицы,

                                                                                                                                                                           (2)

V - объём частицы.

Рисунок 2 – Расположение сил, действующих на частицу загрязнения в топливе при воздействии электрического поля:

1 – корпус; 2 – электрод; 3 – частица загрязнения.

После подстановки выражения (1) в (2), получим

                                                                                                                                   (3)

взяв первую производную полученного выражения (3) получим необходимое выражение для определения силы действующую на частицу

                                                                                                                                   (4)

Зная величину пондеромоторной силы F можно определить величину скорости движения, частицы к электроду υ_ч, для этого используем третий закон Ньютона

            F=Fc ,                                                                                                                                       (5)

где F_c– сила сопротивления среды (сила Стокса),

                                                           Fc=ηυчa,                                                                                                                              (6)

η – динамическая вязкость среды (дизельного топлива).

Подставляя в выражение (5) выражения (4) и (6), сделав при этом соответствующие преобразования, получим

                                                                                                            (7)

Для определения зависимости энергии от концентрации загрязнений дизельного топлива выражение (3) подвергнем интегрированию и дальнейшему преобразованию, после которого получим

                                                                                                                                         (8)

Таким образом, полученное выражение (8) выявляет зависимость энергии электрического поля от размера частицы и их концентрации в дизельном топливе, однако не учитывает характера электрического поля. Выражения (4) и (7) также не учитывают характера электрического поля.

Как говорилось раннее, что наиболее предпочтительно использовать неоднородное электрическое поле, созданное системой электродов типа «коаксиальные цилиндры», поэтому ниже рассмотрим его основные параметры.

Напряженность электрического поля для системы электродов типа «коаксиальные цилиндры» [3] определяется из выражения

                                                                                                                                                                (9)

тогда выражение (2.20) можно записать так

                                                                                                                                        (10)

для неоднородного электрического поля, создаваемого системой электродов «коаксиальные цилиндры», внутренний электрод которой выполнен в виде цилинрическо-конической поверхности (рис. 2), выражение (10) примет вид ,

                                                                                                                                       (11)

где: χ – коэффициент неоднородности электрического поля, χ = f(l, r₁);

       R – расстояние до частицы загрязнения.

Преобразовав выражения (4) и (7) аналогичным образом, получим

                                                                                                                   (12)

тогда скорость движения частицы к электроду можно определить по выражению

                                                                                                                  (13)

Выражение (11) показывает взаимосвязь энергии поля  от размера частицы загрязнений а и их концентрации C в дизельном топливе при неоднородном электрическом поле.

Выражения (12) и (6) также отражают зависимости силы F, действующей на частицу радиуса а, от напряжения электрического поля U и её расстояния R до электрода при коэффициенте неоднородности поля χ.

ВЫВОДЫ

На основании проведённых исследований можно сделать следующие выводы:

1. Рассмотрен механизм процесса электрической очистки дизельного топлива в неоднородном электрическом поле.
2. Определены основные теоретические зависимости процесса электрической очистки дизельного топлива в неоднородном электрическом поле.
3. Существенным недостатком выше приведённых зависимостей является отсутствие взаимосвязи, отражающей поведение частицы загрязнения в потоке дизельного топлива, что в дальнейшем необходимо будет устранить.

С целью недопущения накопления отстоя в баке, а так же с целью слива строго дозированного количества топлива из бака разработано специальное сливное устройство (рисунок 1а), имеющее запорное приспособление (рисунок 1б).

а) б)

а) устройство в сборе; б) запорное приспособление;

1 – корпус; 2 – герметичная полая крышка; 3 – отверстия; 4 – полый золотник; 5 – герметичная перегородка; 6,7 – полости; 8 – топливный бак; 9 – пробка золотника; 10 – пружина; 11 – фиксатор; 12 – оси фиксатора; 13,14,15,16,17,18 – радиальные отверстия; 19 – воздушная полость; 20 – внутренняя полость

Рисунок 1 – Устройство для слива отстоя из топливного бака

Устройство для слива отстоя из топливного бака (рисунок 1а) состоит из корпуса 1, выполненного в виде отстойника, отделенного от бака герметичной полой крышкой 2 с отверстиями 3 в нижней стенке, полого золотника 4, разделенного внутри герметичной перегородкой 5 на две продольные полости 6 и 7. Корпус 1 сливного устройства жестко крепится с помощью сварки снизу к топливному баку 8. Золотник 4 размещен в полости корпуса 1 и топливного бака 8. Полость золотника 4 снабжена сверху пробкой 9, являющейся одновременно основанием запорного приспособления.

Запорное приспособление (рисунок 1б) состоит из прокладки 9, пружины 10 и двух фиксаторов 11, закрепленных на пробке 9 с помощью осей12. Фиксаторы 11 под действием пружины 10 стремятся занять такое положение, при котором нижние кромки фиксаторов выступают за пределы золотника 4.

В корпусе золотника 4 выполнены радиальные отверстия 13-18 для слива топлива и заполнения отстоем корпуса 1 сливного устройства. В герметичной полой крышке 2 имеется полость 19 и отверстие 3 соединяющее полость 19 с полостью 20 корпуса устройства.

Устройство для слива отстоя из топливного бака работает следующим образом (рисунок 2). При заправке топливного бака 8 топливо через отверстия 15-17 поступает во внутреннюю полость 20 устройства. Воздух из полости 20 устройства вытесняется через отверстия 15 и 18 (при повышении уровня топлива только через отверстие 18), полости 6 и 7 (при повышении уровня топлива только через полость 6), отверстия 13 и 14 (при повышении уровня топлива только через отверстие 13), в топливный бак. Вытеснение воздуха топливом будет происходить до тех пор, пока уровень топлива не превысит верхней кромки отверстия 18. В устройстве после этого воздух будет находиться только в полости 19 герметичной полой крышки 2 соединенной посредством отверстия 3 с полостью 20 устройства, давление воздуха в полости 19 при этом будет равно давлению топлива в топливном баке. Полость 19 и отверстие 3 в герметичной крышке 2 выполнены таким образом, чтобы не допустить полного вытеснения воздуха из нее при движении автомобиля по неровностям.

Для слива отстоя топлива при проведении регламентных работ и ТО выворачивается золотник 4 до упора фиксаторов 11 в крышку 2. При этом происходит перекрытие отверстий 13 и 14 резьбовой частью герметичной крышки 2 и таким образом происходит разъединение полостей топливного бака и корпуса устройства. Одновременно происходит истечение отстоя топлива через отверстия 15 и 18 из корпуса 1 устройства. Поскольку отверстие 17 будет открыто для слива отстоя раньше отверстия 16, то и слив отстоя из полости 6 произойдет раньше, чем из полости7, а заполнение полости6 будет происходить раньше, чем из полости 7, так как суммарная пропускная способность отверстий 14 и 15 равна пропускной способности полости 7 и отверстия 16. Сливу топлива из полости 20 через отверстия 13-15 и 18и из полостей 6 и 7 через отверстия 16 и 17 будет способствовать наличие сжатого столбом топлива в баке воздуха в полости 19, герметичной перегородки.

С понижением уровня топлива ниже кромки отверстия 13 поступление топлива в полость 6 сократится, так как топливо поступает только через отверстие 18, пропускная способность которого значительно меньше пропускной способности полости 6. Отверстие 17, имеющее пропускную способность превосходящую пропускную способность полости 6, будет обеспечивать одновременно поступление воздуха в полость 20корпуса устройства, что обеспечит нормальный слив отстоя из корпуса сливного устройства через отверстие 18, полость 6, отверстие17, а так же через отверстие 15, полость 7 и отверстие 16.

а) б)

а) работа в режиме заполнения; б) работа в режиме слива.

Рисунок 2 – Работа сливного устройства

При наворачивании золотника 4,сообщаются полости топливного бака и корпуса устройства. Топливо поступает в полость 20 корпуса устройства, через отверстия 13 и 14 полостей 6 и 7, отверстия 17,18 и 15,16 соответственно. Воздух из полости 20 корпуса устройства будет выдавливаться через отверстие 3 в полость 19 и сжиматься до давления равного давлению столба топлива в баке, а при выравнивании давлений воздух может вытесняться через отверстие 18, полость 6 и отверстие 13 в топливный бак.

Таким образом, установка разработанного сливного устройства на автомобили двойного назначения обеспечит слив из бака только отстоя находящегося в сливном устройстве

Вода оказывает отрицательное влияние на энергетические свойства топлива. Наличие свободной воды в топливе приводит к его неравномерному распылению, а её испарение – к снижению температуры в камере сгорания.

При увеличении обводненности дизельного топлива электростатический заряд в нем возрастает в 10-15 раз по сравнению с обезвоженным топливом, что может привести к взрыву паровоздушной смеси [1]. В обводненном дизельном топливе резко возрастает скорость коррозии, значительно ухудшаются противоизносные и противозадирные свойства. Попадание воды в дизельное топливо приводит к значительному износу форсунок, что является результатом совместного действия электрохимической коррозии и трения.

Чтобы снизить загрязнённость и обводнённость дизельного топлива, в системах питания предусмотрена многоступенчатая очистка: предварительная – в топливном баке, грубая – в фильтрах грубой очистки и окончательная – в фильтрах тонкой очистки. [2,3].

В настоящее время существует многообразие фильтров грубой очистки (ФГО) топлива, однако, как показывает анализ ряда исследований [1,2,3] ФГО обеспечивают лишь частичную очистку дизельного топлива от воды и неполную очистку от механических примесей.

Для очистки топлив от воды и механических примесей разработан топливный фильтр-отстойник, представленный на рисунке 1 [3,4].

1 – крышка; 2 – отверстие для подвода топлива; 3 – центральный стержень; 4 – отверстие для отвода очищенного топлива; 5 – стакан; 6 – сливная пробка; 7 – успокоитель; 8 – отражатель; 9 – успокоитель нижний; 10 – сетчатый фильтрующий элемент; 11 – влагопоглощающий материал.

Рисунок 1 – Топливный фильтр-отстойник

Работает фильтр-отстойник следующим образом. Топливо поступает в фильтр через отверстие 2 для подвода топлива в крышке 1, при этом попадание не отстоявшегося топлива к сетке фильтрующего элемента предохраняется отражателем 8. Далее топливо стекает по конусной поверхности успокоителя 7 через щель между внутренней стенкой стакана и наружной кромкой успокоителя. Конусная поверхность успокоителя обеспечивает равномерное распределение стока топлива по периметру стакана. Вследствие потери скорости потока топлива крупные частицы примесей оседают на дне стакана. Вымывание осевших механических примесей предотвращается успокоителем 9, установленным на дне стакана. Затем топливо проходит к сетчатому фильтрующему элементу 10, зафиксированного на центральном стержне 3. Далее топливо попадает в полость, где находится влагопоглощающий материал 11, установленный внутри сетчатого фильтрующего элемента. Проходя через обои фильтры, топливо очищается от мелких механических примесей и от воды. Затем топливо через отверстие в стержне 4 поступает в топливную систему.

Слив отстоя осуществляется через отверстие в стакане посредством отворачивания сливной пробки 6. Для очистки фильтрующего элемента, он сделан съемным.

В качестве влагопоглощающего материала использовался адсорбент полимер акриламид марки В-415К.

Следовательно, при эксплуатации ВАТ с дизельными двигателями, в условиях низких температур необходимо предусматривать, как теплоизоляцию топлива, так и его местный подогрев, и надежную топливоподачу к элементам системы питания высокого давления [4,5].

Для решения поставленных задач необходимо модернизировать существующую систему хранения и топливоподачи в элементах системы питания низкого давления, а именно:

- утеплить (теплоизолировать) топливный бак;

- установить в топливный бак специальный топливоподкачивающий насос;

- предусмотреть устройство для периодического разогрева топлива;

- изменить конструкцию сливного устройства.

Для обеспечения тепловой изоляции топливного бака предлагается бак снаружи покрыть специальной обмазкой состоящей из тканей (марля, парусина и др.) и асбеста, который с помощью клея наносится на сетку ткани расположенную вокруг бака.

Прогрев топлива в топливном баке и подача его под давлением в топливном насосе высокого давления (ТНВД) двигателя производится специальным топливоподкачивающим насосом, который установлен в нижней передней части топливного бака.

Топливоподкачивающий насос имеет электрический привод, питание подается от бортовой сети автомобиля или от внешнего источника (возможно перед пуском двигателя).

Разработана конструкция топливоподкачивающего насоса поршневого типа, двухстороннего действия снабженного устройством для периодического разогрева топлива. Конструкция топливоподкачивающего насоса представлена на рисунке 1.

Прогрев топлива в баке осуществляется за счет принудительного охлаждения топливом обмоток электродвигателя и поршня насоса, а при работе двигателя, кроме того и за счет слива излишков топлива из ТНВД, форсунок и фильтров. Так как насос двухсекционного действия подача топлива в ТНВД осуществляется при ходе поршня в одну сторону, при обратном ходе поршня насоса, прогретое топливо вытесняется обратно в бак.

1 – установочный корпус; 2 – корпус насоса; 3 – обойма; 4 – запорные шариковые колпаки; 5,7 – электромагнитные обмотки; 6 – проставка; 8 – поршень; 9 – уплотнительная прокладка; 10 – возвратная пружина; 11 – патрубок; 12 – топливозаборная трубка; 13 – ребра крепления; 14 – отвертка; 15 – топливозаборник; 16 – отверстия; 17 – сетчатый фильтр; 18 – сливные отверстия; 19 – топливоподводящие каналы; 20 – поддерживающее ребро топливного бака; 21 – ребра охлаждения; 22 – возвратная пружина; 23 – отверстия; 24 – крышка; 25 – винты; 26 – клеммы электромагнитных обмоток; 27 – шариковый нагнетательный клапан; 28 – пружина; 29 – штуцер; 30 – клемма термодатчиков; 31 – ребра охлаждения; 32 – прокладки уплотнения; 33 – штуцер сливной магистрали; 34 – канал сливной магистрали; 35 – отверстия; А – полость между установочным корпусом 1 и корпусом топливоподкачивающего насоса; В – полость между патрубком 2 и топливнозаборной трубкой; С – правая внутренняя полость насоса; D – левая внутренняя полость насоса; E – полость между корпусом топливоподкачивающего насоса 2 и крышкой 23.

Рисунок 1 – Топливоподкачивающий насос.

Управление работой насоса – дистанционное (может быть, как ручное, так и автоматическое).

Топливоподкачивающий насос в сборе с топливозаборником крепится к стенке топливного бака.

Топливоподкачивающий насос работает в двух режимах:

1. Разогрев топлива.
2. Прогрев и подача топлива в ТНВД.

В режиме разогрева напряжение подается на клеммы 26 и одновременно включаются обе электромагнитные обмотки 5 и 7. Поршень 8 под действием сил возвратных пружин 10 и 22 и магнитных полей противоположно направленных, находится в исходном положении. После повышения температуры обмоток до заданных пределов они отключаются, а вновь включаются обмотки после снижения температуры до минимально заданных пределов. Включение и отключение обмоток осуществляется автоматически. Данные о температуре обмоток поступают с четырех датчиков вмонтированных в обмотку и имеют выводы на клемму 29. Температура в баке контролируется по специальному прибору установленному в кабине водителя. Подача топлива к ТНВД на данном режиме отсутствует.

После достижения заданной температуры включается режим подогрева и подачи топлива, путем включения соответствующих клавишей на пульте управления. При этом, напряжение подается на одну из клемм 2, связанную с электромагнитной обмоткой 5 и под действием электромагнитного поля создаваемого обмоткой, поршень переместится в сторону обмотки 5, то есть влево (рисунок 1) сжимая возвратную пружину 22 и вытесняя топливо из полости D через шариковый нагнетательный клапан 27 и штуцер 29 в систему питания двигателя, при этом запорные шариковые клапаны 4 (шесть штук) под действием гидравлического удара закрываются. Одновременно при этом в полости С будет возникать разряжение, под действием которого в полость будет поступать топливо из бака, через отверстие 35, полсть В, отверстие 14топливозаборник 15 м сетчатый фильтр 17.

После завершения подачи топлива обмотка 5 отключается, а напряжение подается на клемму 26, связанную с электромагнитной обмоткой 7 имеющей противоположное направление магнитного поля. Под действием электромагнитного поля, создаваемого электромагнитной обмоткой 7 и возвратной пружины 22, поршень 8 будет перемещаться в сторону электромагнитной обмотки 7, то есть вправо, при этом разогретое топливо из полости С через отверстия 35, полость В, отверстия 14, топливозаборник 15, с отверстиями 16, и сетчатый фильтр 17 топливо частично подается в бак, разогревая находящееся там топливо, а остальное, под действием разряжения находящегося в полости D, смешиваясь с топливом из бака через сетчатый фильтр 17, отверстия 16 в топливозаборнике 15, через топливозаборную трубку 12, топливоподводящие каналы 19 (дополнительно в них подогреваясь), через открытые запорные шариковые клапаны 4 будет заполнять полость Е и через отверстия 23 в полость D. Проходя по тпливоподающим каналам 19 температура топлива повышается, за счет отвода тепла от электромагнитных обмоток 5 и 7.

Отвод тепла от поршня 8 осуществляется за счет электромагнитных полей, создаваемых обмотками 5 и 7. Для улучшения отвода тепла от электромагнитных обмоток 5 и 7 и передачу его топливу в баке служат так же ребра охлаждения 21 установочного корпуса 1. После чего опять производится процесс подачи топлива.

При работающем двигателе излишнее топливо от ТНВД, форсунок и фильтров сливается обратно в бак, в подогретом виде, через штуцер сливной магистрали 33, канал сливной магистрали 34, полость А, сливное отверстие 18, дополнительно подогревая при этом топливопроводы.

Способность насоса разогревать перед подачей топливо и надежно подавать его к ТНВД, позволяет использовать для различных сортов топлива, в том, как летнего, так и мазута, а утечки топлива через зазоры легко компенсировать увеличением производительности топливоподкачивающего насоса.

Таким образом, использование разработанной системы топливоподачи и разогрева топлива независимо от сорта топлива обеспечивается надежный пуск дизеля в условиях низких температур.

Введение стандарта Евро, как самого первого, так и всех последующих, включая Евро-5, предусматривает производство и использование в стране соответствующего этому европейскому нормативу топлива. В настоящее время выпуск качественного бензина, соответствующего европейскому уровню, в России отстает от темпов перехода на новые требования к автомобильной технике [3, с. 30].

Если в РФ с 2010 года действует стандарт Евро-4 по отношению к легковому автопарку, то о массовом выпуске бензина Евро-3 нефтеперерабатывающие компании начали писать только в конце 2010 года, т.к. с 2011 года в России запрещен выпуск бензина ниже Евро-3. Бензин Евро-4 повсеместно в РФ планируется начать выпускать только с 2012 года. А Евро-5 (по действующему законодательству) – с 2015 года. Именно с этого года заправиться можно будет только бензином Евро-5 или более высокого стандарта.

Для перехода на выпуск автомобильного топлива, соответствующего высоким европейским и отечественным стандартам, необходимо наращивать выпуск высокооктановых компонентов бензина с низким содержанием ароматических углеводородов и поэтапно переходить на производство всего объема моторных топлив согласно требованиям технического регламента и в сроки, предусмотренные Законодательством РФ [4, с. 8].

В предыдущих работах [5, с. 228] авторами было показано, что в городе Челябинске проблема загрязнения воздуха выбросами автотранспорта стоит достаточно остро. Поскольку как показано ранее качество топлива определяет характер выбросов автотранспорта. Нами были проведены лабораторные исследования соответствия используемого на территории города топлива требованиям стандартов РФ.

Экспериментальная часть

Для проведения сопоставительного анализа качества топлива на соответствие стандартам аккредитованной лаборатории были предоставлены пробы с автозаправочных станций г. Челябинска, полученные в промежуток времени с 21.06 по 7.072011 г. Исследования проводили по стандартным методикам [6–8].

Результаты и их обсуждение

Результаты исследования бензинового топлива

На исследование приняты пробы нефтепродуктов, заявленных как бензин автомобильный Регуляр Евро-95.

Полученные результаты исследований приведены в таблице 1 в сравнении с техническими требованиями названного стандарта, предъявляемыми к автомобильному неэтилированному бензину марки Регуляр Евро-95 вид I, класс С.

Таблица 1 – Данные анализа бензинов марки Регуляр Евро-95

По результатам сопоставления требований ГОСТ Р 51866-2002 две из трех выбранных для исследования пробы не соответствуют нормам по октановому числу и объемной доле бензола, установленным техническими требованиями для бензина автомобильного неэтилированного марки Регуляр Евро-95 вид I, класс С. по октановому числу;

В таблице 2 приведены, полученные результаты исследований в сравнении с техническими требованиями названного стандарта, предъявляемыми к автомобильному неэтилированному бензину марки Регуляр Евро-92 вид I, класс В.

Таблица 2 – Данные анализа бензинов марки Регуляр Евро-92

По результатам сопоставления требований ГОСТ Р 51866-2002 две из трех выбранных для исследования пробы не соответствуют нормам, установленным техническими требованиями для бензина автомобильного неэтилированного марки Регуляр Евро-95 вид I. Одна из проб не соответствует по концентрации серы, а вторая не соответствует по плотности. 

Результаты исследования дизельного топлива

На исследование приняты пробы нефтепродуктов, заявленных какТопливо дизельное ЕВРО сорт В, вид I.

Полученные результаты исследований приведены в таблице 3 в сравнении с техническими требованиями названного стандарта, предъявляемыми к Топливу дизельному Евро сорт В, вид I.

Таблица 3 –Данные анализа дизельных топлив Евросорт В, вид I

По результатам сопоставления требований ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009) и данных анализа наглядно видно, что одна из трех выбранных для исследования проб не соответствуют нормам, установленным техническими требованиями на топливо дизельное Евро сорт В, вид I по цетановому числу, а так же зольность превышает нормативный показатель.

Обсуждение результатов испытания качества топлива

По результатам сопоставительных таблиц выявлено 65 % проб, не соответствующих требованиям государственных стандартов.

Рассмотрим, на что может повлиять данное несоответствие проб заявленным требованиям ГОСТ.

1. Проба бензина неэтилированного Регуляр Евро-95 вид I, класс С АЗС не соответствует по октановому числу. Октановое число – это главный показатель качества бензина: чтобы сгорать в цилиндрах автомобиля «правильно», у него должно быть нужное октановое число, от которого и зависит цена и качество топлива.

Двигатель на бензине с более высоким октановым числом может развить большую мощность. Октановое число характеризует стойкость топлива к детонации, то есть самовоспламенению при сжатии.

Октановое число исследуемой пробы ниже показателя по ГОСТу, следствием чего является его завышенная стоимость и не оправданность качества для потребителей.

1. Проба бензина неэтилированного Регуляр Евро-95 вид I, класс С не соответствует заявленным требованиям по объемной доле бензола. Именно в результате его сгорания образуются углеводороды, которые наносят вред окружающей среде. Повышение его объемной доли может свидетельствовать о наличии в бензине присадок (с их помощью производители топлива «наращивают» октановое число). Кроме того, в камере сгорания образуется трудноудаляемый нагар, а при низкой температуре бензол кристаллизуется и могут возникнуть проблемы с холодным пуском двигателя.
2. Проба бензина неэтилированного Регуляр Евро-92 вид I, класс В не соответствует по концентрации серы, что сразу же может сказаться на работе двигателя. За счет серы на нем образуется нагар и не действует система нейтрализации отработавших газов.
3. Проба бензина неэтилированного Регуляр Евро-92 вид I, класс В не соответствует по плотности, что может привести к ухудшению работы карбюраторной системы, в связи с не сопоставлением ее параметров и качества используемого топлива.

5. Проба ДТ ЕВРО сорт В, вид I не соответствует по двум показателям:

а) цетановому числу, оно ниже положенного. Это может привести к запозданию самовоспламенения топлива, следствием чего является жесткая работа двигателя и резкое увеличение износа двигателя;

б) зольности (количественное содержание золы превышено), что содействует образованию нагара, а, попадая в масло, вызывает ускоренную изнашиваемость всей системы сгорания топлива.

Выводы

По результатам исследований выявлено 65 % проб, не соответствующих требованиям государственных стандартов. Это сказывается не только на работе двигателя автомобиля, но и снижает экологическую безопасность топлива.