Отрицательное воздействие шума на слуховые аппараты человека и животных доказано. Первоначально при воздействии шума свыше предельно допустимого уровня (ПДУ) человек утомляется, у него обостряется слух на высоких частотах, появляется раздражительность, после чего он привыкает и у него начинает падать слух. Длительное воздействие шума свыше ПДУ (свыше 70 ДбА) приводит его к глухоте. Особенно шумы самолета отрицательно воздействуют на обслуживающий персонал аэродромов, работающих при интенсивности шума порядка 2 ПДУ. Медицинские исследования показали, что при интенсивности шума 135…140 дБ начинают вибрировать мягкие ткани носа и горла, возникают вибрации в костях черепа и зубах. В диапазоне интенсивности звука 140…160 дБ начинает вибрировать грудная клетка, мышцы рук и ног. При уровне шума 160 дБ и более происходит разрыв барабанных перепонок.

Следует отметить, что шумы воздействуют на слуховой аппарат через центральную и вегетативную системы человека. Одновременно шумы отрицательно воздействуют посредством тех же систем на его сердечную деятельность, желудок, а значит, являются причиной многих заболеваний.

Основными параметрами звука являются высота, частота и громкость. На основе этих параметров разработано 5 основных акустических критериев оценки воздействия авиационных шумов:

1. максимальный уровень шума с учетом психофизиологической реакции человека: уровень звука L_А (дБА), уровень воспринимаемого шума PNL или PNLT, а также их модификации: эффективный уровень шума, характеризующий действие шума на местности при единичном пролете с учетом продолжительности шума, EPNL, или эффективный уровень звука L_АЕ, дБА;
   

1. суммарное воздействие шума, учитывающее не только максимальные уровни шума при каждом пролете, но и число пролетов за определенный период времени;
   
2. площадь ограничения контуром шума на земной поверхности с заданным максимальным уровнем или критерий суммарного воздействия;
   
3. количество населения, подверженного заметному раздражающему воздействию авиационного шума;
   
4. комплексные или комбинированные критерии, перечисленные выше.
   

Рис.1. Основные направления неблагоприятного воздействия авиационного шума

Первый критерий учитывается при сертификационных испытаниях самолета по шуму. При оценке акустических характеристик самолетов необходимо учитывать стандарты ИКАО и ГОСТ: соответственно EPNL и L_A.

На формирование шумов на приаэродромных территориях в цикле “взлет-посадка” влияют атмосферное давление, температура и влажность воздуха, выпадение осадков, направление и скорость ветра, состояние взлетной полосы, окружающий ландшафт.

Плотность воздуха в большей степени зависит от состояния погоды и атмосферного давления. Неравномерностью состава воздуха и его плотности обусловлена неравномерность распространения звука в окружающей среде, поэтому расчетные значения шумов могут значительно отличаться от замеренных. На распространение звука влияет скорость ветра. Так как скорость ветра растет с высотой, то и скорость звука меняется по высоте. Фронт звуковой волны в этом случае искривляется вогнутостью к земле, поэтому сверху происходит их взаимодействие с ландшафтом. Частично они поглощаются, а оставшийся фронт звуковых волн, огибая препятствия и отражаясь от них, отклоняется вверх. При совпадении частот звуковых волн деформированного фронта и вновь образовавшего при взлете воздушного судна возможны резонансные явления, значительно увеличивающие уровень шума над приаэродромными территориями. На искривление фронта звуковых волн влияет также температура воздуха, значительно меняющаяся с увеличением высоты.

В ВС воздушная система обеспечивает функционирование системы торможения колес шасси, управление дифференциальным механизмом поворота передней стойки шасси, приведение в действие тормозного парашюта, стрелково-пушечного вооружения, функционирование системы герметизации фонарей кабин, системы ава­рийного покидания (аварийных надувных трапов) самолета, приведение в действие системы аварийного выпуска шасси, обеспечение поддавливания блоков радиоэлектронной аппаратуры.

Сжатый воздух в авиации применяется и при проведении вспомо­гательных работ при обслуживании воздушных судов (например, таких как продувка газовых коммуникаций систем самолета и др.). Кроме того, сжатый воздух используется для приведения в действие пневмоинструмента.

Для хранения, транспортирования сжатого воздуха и заправки им бортовых систем ВС и других потребителей в авиационно-технических частях ВС РФ в настоящее время используются воздухозаправщики B3-20-350 и ВЗ-630. Учитывая, что на перспективных ВС наблю­дается тенденция использования в системах в основном газообразно­го азота и в дальнейшем предусматривается полная замена, воздуха газообразным азотом, необходимо отметить, что данные воздухозап­равщики могут использоваться также для хранения, транспортирования и заправки потребителей газообразным азотом.

Управление современными воздушными судами (ВС) является сложным процессом. Мышечной силы экипажа недостаточно чтобы производить выпуск и уборку шасси, поворот передней стойки шасси, управлять механизацией крыла и т.п. Для этих целей на са­молете используют системы с привлечением внешних источников энер­гии. Эти системы представляют собой сочетание источников энергии исполнительных механизмов_, элементов управления, при помощи кото­рых задается характер движения исполнительных механизмов. В настоящее время на воздушных судах наибольшее распространение получили системы, использующие: электрическую энергию (электродвигательный привод, электромагнитный привод); энергию жидкости подаваемой под давлением (гидравлический привод); энергию сжатого воздуха (пневматический привод).

Выбор источника энергии и структуры системы определяется конкретными требованиями к ней.

Воздушные системы ВС в качестве источника энергии используют сжатый воздух.

К воздушным системам предъявляются следующие основные требования:

- достаточная мощность и энергоемкость;

- точность и автоматизация процессов управления;

- высокие надежность и боевая живучесть;

- высокий уровень эксплуатационной технологичности и ремонто­пригодности;

- минимальные габариты и масса.

Воздушная система воздушного судна обычно работает от аккумулятора энергии газовых (воздушных) баллонов с рабочим давлением газа в них 12… 21 МПа. После завершения рабочей операции воздух стравлива­ется в атмосферу.

Воздушные системы используются там, где требуется ограничен­ная энергоемкость, быстродействие и автономность (перезарядка стрелково-пушечного вооружения, управление положением откидной части фонаря кабины, обеспечение его герметизации, приведение в действие тормозного парашюта, управление сбросом стартовых поро­ховых ускорителей и т.д). Как правило, воздушные системы комплексируются с электричес­кими системами. Это позволяет использовать основное достоинство электрической системы – простоту формирования, преобразования и передачи управляющего сигнала малой мощности. Типовая схема воздушной системы состоит из баллонов, предохранительных клапанов, редукторов, распределительных кранов, фильтров, обратных клапанов, трубопроводов, исполнительных механизмов, манометров.

Исполнительные механизмы воздушной системы работает обычно за счет энергии, заключенной в сжатом газе в воздушных баллонах.

          Обычно максимальное давление зарядки баллонов превышает максимальное рабочее давление, необходимое для срабатывания исполнительных пневмомеханизмов в 2…4 раза. Чем меньше разница между дав­лением в баллонах и рабочим давлением, тем больше неиспользуемый остаток воздуха, тем меньше энергетическая отдача заключенно­го в баллонах воздуха. Давление воздуха в баллонах воздушных систем самолетов обычно составляет 5…15 МПа. Давление в сети до требуемого по сравнению с давлением воздуха в баллонах пони­жается с помощью редукционных клапанов (редукторов) без стравливания воздуха в атмосферу.

Основные и аварийный баллоны заряжают сжатым воздухом от наземного источника питания через бортовой зарядный штуцер. На  пути движения воздуха установлен фильтр, очищающий его от механи­ческих загрязнений, и обратные клапаны. При нормальной работе  системы воздух, заключенный в аварийном баллоне, в работе не участвует. Его энергия используется только в аварийных случаях и направляется сразу к потребителю по трубопроводам.

Трубопроводы в воздушных системах применяются стальные преимущественно сечениями 6x4 и 8х6 мм. Малый диаметр трубопрово­дов обусловлен значительно меньшими (по сравнению с гидравлическими системами) потерями напора вследствие малой вязкости воздуха.

Исполнительные пневматические механизмы по принципу действия можно разбить на две группы: диафрагменные и поршневые одно­стороннего и двустороннего действия. Наибольшее распространение получили поршневые приводы благодаря значительно большей длине хода штока и лучшей компоновке. Поворотные и вращательные пнев­матические приводы применяются редко.