Главная задача обучения водителей колесных боевых машин состоит в том, чтобы научить их максимально использовать технические возможности машины для ее вождения с максимальной скоростью с преодолением препятствий на местности как при движении подразделения в колонне, так и в предбоевых и боевых порядках.
Главным направлением решения указанной задачи является организация обучения с использованием новых современных методик экстремального вождения колесных машин. Особенно актуальным является обучение сложно-координационным приемам активной безопасности, которые позволяют преодолевать возникающие при вождении нестандартные и критические ситуации.
Анализ практики вождения колесных машин в экстремальных видах спорта позволил определить основные приемы управления, которые позволят сохранить устойчивость бронетранспортера в поворотах и избежать поломок при преодолении различных неровностей.
Содержание приемов управление и их предназначение представлены в таблице рисунка 1.
Рисунок 1 – Содержание приемов управление, их предназначение и технология выполнения
Практическая отработка приемов активной безопасности при управлении бронетранспортером должна быть организована на специально оборудованном учебном маршруте танкодрома. На рисунке 2 представлена схема учебного маршрута танкодрома для обучения экстремальному вождению бронетранспортера БТР-80.
Рисунок 2 – Схема учебного маршрута танкодрома для обучения экстремальному вождению БТР-80
Учебный маршрут может быть выполнен в качестве отдельного танкодрома или входить в состав типового танкодрома, обустроенного в соответствие с требованиями руководящих документов. Протяженность учебного маршрута составляет 4-5 км. Исходя из классификации отрабатываемых приемов управления бронетранспортером, учебный маршрут разбит на четыре специализированных участка.
Рассмотрим более подробно порядок отработки приемов на учебном маршруте [1].
Первый участок – «Слаживающая траектория»
Движение с исходной линии начинается с разгона машины до вхождения в затяжной поворот. Для того, чтобы уменьшить центробежную силу, действующую на машину при повороте и одновременно повысить собственную безопасность, водителю бронетранспортера следует максимально возможно увеличить радиус поворота машины. С этой целью перед входом в поворот водитель должен направить бронетранспортер к внешней стороне поворота, а в самой крутой части дуги – внутрь поворота, на выходе из поворота вернутся на внешнюю сторону дороги.
Второй участок – «Боковая разгрузка»
Прием отрабатывается на специализированном участке с искусственными неровностями (ямами) (рисунок 2, поз. 1), чередующимися попеременно с левой и правой стороны дороги. В данной ситуации управляемые колеса одного из бортов бронетранспортера проходят через препятствия. Возникает критическая ситуация, которая способна вызвать резкий снос передней оси и потерю управления. Если разгрузить управляемые колеса, проходящие через препятствия, то они могут легко преодолевать неровности (торсионы и амортизаторы могут сработать на полный ход).
Для преодоления препятствия водителю следует сделать как можно более резкий рывок рулем, чтобы сместить центр массы бронетранспортера и разгрузить передние управляемые ведущие колеса, проходящие через неровность. Необходимым условием для выполнения этого приема вождения является твердый ровный участок танкодрома с высоким коэффициентом сцепления под наружными передними колесами, на которые переносится значительная часть веса бронетранспортера.
Третий участок – «Опережающая стабилизация»
Прием отрабатывается на повороте с поперечным расположением неровности в виде ямы через всю проезжую часть. Критическая ситуация связанна с потерей стабилизации машины при преодолении ямы (рисунок 2, поз. 3) сходу. После срабатывания передней подвески удар передается на всю машину, происходит «подбрасывание» машины, а затем возникшие колебания в подвески могут привести к потере бронетранспортером устойчивости.
Для преодоления препятствия водитель непосредственно перед неровностью резко тормозит, а затем разблокирует колеса. При разблокировке колес передняя подвеска разгружается, ход амортизаторов и торсионов увеличивается, в результате чего значительно смягчается удар. Если при этом увеличить частоту вращения коленчатого вала дизеля машины, то эффект стабилизации значительно повысится.
Четвертый участок – «Прижимание к дороге»
Прием отрабатывается на прямом участке дороги с поперечным расположением неровности в виде бугра. Критическая ситуация возникает при преодолении бугра (рисунок 2, поз. 3), в ходе которого передняя подвеска машины полностью разгружается. При «подбросе» колеса теряют контакт с дорожным покрытием и машина теряет управление.
Для преодоления препятствия, точно в момент отрыва управляемых колес, водитель должен выполнить резкое короткое торможение. Такой маневр позволит опустить передние колеса на поверхность дороги, не допустив высокой амплитуды качения.
Библиографический список
- Цыганков, Э.С. Управление автомобилем в критических ситуациях [Текст] / Э.С. Цыганков – М.: За рулем, 2001. – 384 с.