Уровень шума в автотранспортных средствах является одним из важных показателей, который влияет на утомляемость водителей и, следовательно, на безопасность движения. Допускаемая величина внутреннего шума должна составлять: для кабины водителя – 78 дБ, для салона автобуса –  82 дБ согласно требованиям СНиП № 51616-2000.

Исследования проводились в следующей последовательности.

1) В декабре 2011 году в автоколонне №1732 были проведены замеры уровня шума автобусов «Волжанин 5270.06».

2) Повторные измерения на тех же автобусов были выполнены в мае 2013 года.

Измерения уровня шума проводились у сиденья водителя, а также над первым (за сиденьем водителя) и последним рядами сидений при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. В каждой точке расположения микрофона проводились по три измерения, и за результат были приняты среднее арифметическое значение, округленное до целого числа. Измерения выполнялись прибором Октава-110А, принадлежащим экологической лаборатории ВПИ.  Результаты занесены в таблицы 1 и 2.

Таблица 1. Замеры уровня шума автобусов «Волжанин 5270.06» 2011 год

Таблица 2. Замеры уровня шума автобусов «Волжанин 5270.06» 2013 год

Для выявления связи между пробегом автобусов и уровнем шума были простроены 6 графиков. Каждый график соответствует своему гаражному номеру автобуса.

Анализ результатов измерений показал, что с увеличением пробега увеличивается внутренний шум в автобусах. При пробеге автобусов от 200…250 тыс. км. внутренний шум увеличивается в среднем на 4 дБ.

По показателям уровня внутреннего шума в городских автобусах с гаражными номерами 371 и 392 имеются превышения допускаемых значений уровня шума:

371: на последнем ряду на 3 дБ.

392: в кабине водителя на 1 дБ и на последнем ряду на 2 дБ.

В настоящее время Роспотребнадзор города Волжского проводит проверку внутреннего шума в салонах городских автобусов и указанные автобусы могут быть сняты с эксплуатации. Таким образом, в автоколонне необходимо организовать участок для дополнительной установки шумопоглащающего материала, что увеличивает себестоимость перевозки пассажиров.

На автотранспортном производстве «Волжанин» устанавливается шумоизоляция двигателя, которая состоит из следующих компонентов, приведенных в таблице 3.

Таблица 3. Шумопоглащающие компоненты автобусов «Волжанин 5270.06»

Согласно методике профессора Н. И. Иванова [1] необходимо увеличить толщину шумопоглащающего материала в моторном отсеке с 80 до 110 мм для снижения уровня шума на 6 дБ на последнем ряду.

Предложения

Волжскому заводу «Волжанин» необходимо увеличить толщину звукопоглащающего материала ПЖ-140 с 80 до 110 мм для того, чтобы гарантировать величину шума в 82 дБ в салоне автобусов до их списания.

Наибольшее замедление автомобиля происходит в случае, когда тормозные силы на колёсах одновременно достигают условия предела блокировки:

        F_ТОР1 = jG₁                                                           (1)

                              F_ТОР2 = jG₂,                                                          (2)

где j – коэффициент сцепления колеса с дорогой; G₁ – вес, приходящийся переднюю ось; G₂ – вес, приходящийся на заднюю ось.

Объект исследования – электронная тормозная система ЭТС (EBS) низкопольный автобус марки «Волжанин – 527006» вагонного типа, одноэтажный, закрытый несущего типа, цельнометаллический из алюминиевого профиля с болтовыми соединениями производства Волжского автобусного завода «Волжанин».

На автобусе установлены:

—          двигатель DEUTZBF6V1013FC (Евро-3), кВт/мин^-1        - 210/2300

—          автоматическая коробка передач ZF 6S 1200

—          шины  275/70 R22,5 со статическим радиусом r_ст, мм     - 470

База автобуса L, мм,           - 5950.

Масса m_с снаряжённого автобуса, кг,  - 11420.

Полная масса m_a, кг,                             - 18500.

Распределение нагрузки, кг:

—          на переднюю ось G₁-  7000;

—          на заднюю ось G₂ – 11500.

Задачами исследования являются обработка и анализ результатов измерений в следующей последовательности.

1.         Выполняем испытание тормозных систем автобусов на тормозном стенде, и определяем:

—          нагрузки G₁ на передние и G₂ задние оси автобусов и общий вес G_a испытываемых автобусов.

—          тормозные силы F_ТОР1 на передних и F_ТОР2 задних мостах и их суммарную величину.

2.         Рассчитываем коэффициент b_0Т по формуле (3) для каждого автобуса.

b_0Т = F_ТОР1/(F_ТОР1+F_ТОР2)                                                     (3)

b_0T– коэффициент распределения тормозных сил на переднюю ось, рассчитанный по величине тормозного усилия.

3.         Определяем коэффициент распределения тормозных сил на переднюю осьпо величине нагрузки:

                              b_0G= G_1/(G₁₊ G₂₎                                                      (4)

b_0G- коэффициент распределения тормозных сил на переднюю ось, рассчитанный по величине нагрузки на оси.

4. Рассчитываем отношение коэффициентов:

k=b_0T/b_0G                                                    (5)

Определение нагрузки на каждое колесо и величины тормозного усилия выполнялись в зоне диагностики Волжской автоколонны 1732 на стенде СТС – 10У СП -11 с относительной скоростью движения автобуса 4,4 км/ч.

Нагрузки G₁ на передние и G₂ задние оси автобусов и тормозные силы F_ТОР1 на передних и F_ТОР2 задних мостах испытываемых автобусов получены по распечатке после выполнения разгона и торможения автобусов на стенде.

Таблица 1

ОБСУЖДАЕМ РЕЗУЛЬТАТЫ

1. В идеальном случае отношение коэффициентов k=1,0, что следует из отношений (1) и (2).
2. Учитывая требования неравномерности действия тормозных сил на колёсах не более 25%, согласно ГОСТ Р 51709 – 2001, следует рекомендовать величину коэффициента k в пределах k=[1,0…1,30].
3. На автобусах с гаражными номерами 354, 381, 373 регулирование тормозных сил произошло с нарушением действия системы ЭТС. Рекомендуется запретить эксплуатацию данных автобусов до устранения неисправностей.
4. Удовлетворительное рабочее состояние приводных барабанов стенда характеризуется стабильными показателями коэффициентов сцепления колёс j с поверхностью барабанов, величины которых имеют небольшой разброс.
5. Рекомендуется ввести в систему диагностики электронной системы EBS на стенде СТС – 10У СП -11 величину коэффициента k по величине [1,0…1,30].
6. Методика исследования предлагается для автотранспортных предприятий использующих автомобили оборудованные электронной тормозной системой (EBS).

На участке ТО-1 используется поточная линия, и перемещение автобусов выполняется водителем перегонщиком, вследствие чего происходит задымление помещения зоны ТО -1 и текущего ремонта.

Для проведения ТО-1 тратится примерно от 40 мин до 1,5 часа в зависимости от трудоемкости работ.

Таблица 1. Нормативы трудоемкости технического обслуживания подвижного состава

Предлагается внедрить транспортирующий (несущий) конвейер, состоящий из двух ветвей. Транспортирующая  тяговая цепь  движется по направляющим путям с помощью приводной станции. Холостые ветви цепей перемещаются в закрытых желобах, расположенных заподлицо с полом канавы. Автомобиль устанавливается  на пластины, которые прикреплены к тяговой цепи и создают сплошной настил. Положительные качества – надежность в работе, незагроможденность осмотровой канавы и простота постановки автомобиля на конвейер, повышение производительности труда  [1,2].

Основным преимуществом несущего конвейера с двумя ветвями, на которые устанавливается автобус – это его прямолинейное перемещение с одного поста ТО-1 на другой. В этом отличие от предыдущего конвейера в зоне ТО-1, который имел  одну несущую ветвь с толкателем и направляющую реборду, и при перемещении автобус смещался в сторону,  происходило закливание и обрывы цепи. Поэтому  конвейер был демонтирован.

Конструкция предлагаемого конвейера предусматривает дистанционное автоматическое управление. При этом пуск электродвигателя для перемещения автомобилей на следующие посты обслуживания производится оператором с пульта управления, а выключение электродвигателя – автоматическое.

Для оповещения оператора об окончании работы на постах и необходимости пуска конвейера рабочие, используя пульт управления электрической сигнализацией, передают информацию. Кроме того, предусматривается дополнительная связь оператора с постами с помощью радио.  Электрическая схема дистанционного управления конвейером приведена на  рис.1.

По результатам расчётов конвейера выбрана модель П-543 с электродвигателем 4А200L8У3 мощностью 22 кВт и редуктором РЦТ-520-180-11Ц  [2].